集体下调车价，并不只是简单为了刺激接下来的销量。
经济有周期规律，汽车价格也一样，毕竟赚钱的逻辑变了。而随着智能汽车已经卷到了高度同质化之后，其实已经到了量变引发质变的边缘，所以眼前的很多变化都基于此。
时间进入2025年第四季度前后，下一轮重磅新车已经开始集体释放出一个定价下调的新规律。特斯拉Model 3和Model Y的廉价版会在2026年国产，理想i8上市之后很快的就精简了SKU并将价格下调至33.98万元，吉利银河M9的上市和风云T11的预售，将大6座新能源家用SUV的价格拉低至22万元左右，蔚来ES8和乐道L90的爆单一定程度上与定价远低于预期相关。
统计相关的企业数量，数量已经超过了12家，其中甚至包括宾利这种绝对的细分市场头部。其基于PPE平台打造的全新纯电SUV则直接瞄准了添越以下的更入门市场。客观来看，其实很多价格不菲的高端车型，其初步的销量成功也是建立在把原有的价格体系打下来了。
看看最近的产品趋势，特斯拉、蔚来、理想、小鹏、小米、零跑、奇瑞、领克、吉利、奔驰、捷途、比亚迪等等，现阶段超12家车企的新一轮重磅产品，在定价的逻辑上都是寻求进一步打破价格预期。
特斯拉廉价版被传，可能将门槛拉低至15万元，较现有下探5万元左右，奔驰CLA新能源的预售起步价为25.9万元，相比燃油CLA的30.92万元入门指导价下探5万元左右。零跑D19的出现，继续刷新着细分市场的参数上限，同时发布会后的造势也都是“不便宜”，但人人都知道零跑D19会是价格屠夫。
不过，之所以一系列的车企都做出相同选择，这其实不止是为了销量的争抢，更关于盈利逻辑的变化。
车价变低了，赚钱模式要变了？
在特斯拉推出廉价版时，很多汽车垂直媒体猜测，这是开倒车的行为。即，充分的以价换量。不过，最终的事实证明了，马斯克的逻辑是用科技拉升股价，实现资产上的增值。
另外，FSD在欧洲和中国落地的时间也预计会在2026年达成，届时，目前有着95%以上盈利能力的软件可以充分的调整价格，让特斯拉拿到竞争的资本。今年第一季度，特斯拉的汽车销售毛利率为11.3%，第二季度为14.1%，相比之下，单纯靠卖车已经成为了一件性价比不够高的事。
总之，一系列的动作之下，如果从结果来倒推，马斯克是大获成功的。特斯拉的股价再次拉升，马斯克身价破5000亿美元，而FSD V14.1的推出也得到了很多车主的好评，这还意味着马斯克预言的V14.2版本时智驾辅助系统真正有一定的自主意识。
当然，马斯克要面临的最大问题是，新一轮V14版本软件对硬件的要求过高，预计会导致此前“免费升级HW3.0硬件”的承诺失效。所以，很明确的是，马斯克需要更多的新车主来承载软件上车，所以这才是廉价版本诞生的初衷。
毫无疑问，2026年已经被华为等一众头部企业认定为是AI决战的开始，中国消费者普遍完成了认知，并且也有了为软件付费的相关基础。特斯拉想做的，显然是从中分一杯羹，换言之，FSD到来的那一天，价格逻辑势必会发生改变。
实际上，很多的竞争，如今都已经做好了前期准备。
今年第四季度，除了主打VLA和WM世界模型的自研新一轮辅助驾驶技术将投入市场之外，来自供应商的方案也会大量在合资品牌的新车上涌现，涉及的包括卓驭、地平线、Momenta等。
换言之，面对新一轮竞争，中国车市里已经有不少车企提前做好了准备。至于盈利方式，那是另一个话题。毕竟，对抗周期，无疑是艰难的，因为底层规律是需求决定价格的制定以及后续成交。
当周期上扬时，车价普涨，背后是需求充足和新技术涌现带来的膨胀，毫无疑问，从2018年开始的智能电动车定价趋势就是典型代表。初代新势力的定价纷纷做到了20万元以上，小鹏G3补贴前售价22.27万元起，理想ONE的补贴后售价定在了32万元以上，第一代蔚来ES8的补贴前入门售价在44.8万元。再随着后续一系列的车型推出，在新能源不断替换燃油车的过程中，形成了车价被不断推高的规律，包括但不限于80万元的高合，亦或是传统大厂在转型过程中，同类新能源车的价格高于燃油车。
不过，相关的认知，因为降价潮与价格战的持续被一定程度的打破。但，归根结底来看，多数车企还是冲着向高端冲击来走，毕竟价格越往下，竞争越白热化，同时利润越低。
从2025年很容易看出，问界M9、问界M9、领克900、极氪9X、银河M9、奇瑞风云A9L、奇瑞风云T11、岚图梦想家、等一系列热门新车的成功，虽然能够留给消费者价格下探的感觉，但本质上车企的布局都在完成上行。
高定价提前结束，背后是创新瓶颈
从新车型的布局上很容易看出，车企是在尝试对抗周期。不过，同一类车型的定价走势显然是在慢慢变低的。2025年最火的细分市场是，5米以上车长、主打家用的大尺寸SUV，定价逻辑就是如此。
5座版本市场里，理想L6是销量上的标杆车型，其入门版定价在23.98万元。而一系列的同类新车定价，方程豹钛7定在了17.98-21.98万元，智己LS6定在了19.79-26.99万元，岚图FREE+定在了21.99万元起步，有华为的智驾辅助可以做小幅度溢价。
7座版本市场里，定价的逻辑更是如此。此前销量表现最好的是理想L9，定价在39.98万-42.98万元。不过2025年的一系列新车，则把这个价位的认知打烂。目前销量最高的是问界M8，35.98万元的入门价格，比理想L9下探了4万元。蔚来ES8定在了40.68万元起步，领克900定在了28.99万元起步，乐道L90定在了26.58万元起步，吉利银行M9定在了17.38万元起步，奇瑞风云T11的预售价区间定在了19.99万-26.49万元。
从40万级别的定价，下探到30万元级别的定价，再到如今的20万元级别。而最新发布，且得到了极大关注的零跑D19，它的定价路径也不会违背于此。首先在于，朱江明已经对零跑D19定了调，表述为“D系列不是豪华车，只是零跑的一个系列，只是配置更好、尺寸更大、性能更优异的零跑车。”
同时，还强调的包括，零跑一贯的定价策略是以多少成本定多少价格，而不是说D系列毛利更高，没有这个意思。那么，按照此前25-30万元的预计售价，其正式上市时，预计主力销售车型肯定会在30万元以内，甚至可能会在25万元之内。
以零跑D19为例，全系采用高通双SA8797舱驾一体芯片方案、宁德时代电芯、米其林低滚阻低噪音轮胎、中信戴卡轮毂、铝压铸地板、博世R-EPS转向、大陆MKC2线控制动、孔辉双腔闭式空悬、福耀夹层隔音玻璃、超过80度的增程大电池等。这一系列确实短时机内会十分惊人，但可以确定的是，在半年之内就会有同类产品出现。比如，小米正在测试的增程大SUV，就同样是80度大电池。
其实能够看出，如今车价集体下行的逻辑是，没有诞生实质性的跨越式创新。
与此前的燃油车迭代不同。每过5-7年，都会有全新的东西诞生，同时成本随着车企的规模化不断下探，这样就可以完成价格体系的维系。比如从自然吸气时代切换到更有劲儿的涡轮增压，比如日系两家分别普及了油电混动。
但进入智能新能源汽车时代，换代的时间已经压缩到了2年左右，甚至是1年1换代。于是，这就直接击溃了原本的消费者预期。
正如智能手机一样，各个品牌都很容易在新机发布时，陷入“挤牙膏”的评价之中。
本质上，如今的汽车技术或者产品，难以保持超过3年以上的领先。3年前，插混的绝对王者是比亚迪DM，但眼前同类的产品有吉利雷神EM-i和EM-P，有奇瑞的鲲鹏电混C-DM，有长城的Hi4，再有一众合资品牌即将跟进。
智能驾驶辅助也是如此，有着被神话的特斯拉FSD，有着目前领先的华为ADS4，但接下来预计最晚到2026年第一季度，Momenta的R6飞轮、地平线HSD、蔚来NWM、理想和小鹏接下来的OTA，都能明显缩减与华为的技术或体验差距。
写在最后
如果把更新换代的节奏放慢，那其实价格体系是可以维系的。
但在这样一个谁都想出头的时代里，节奏并不可能变慢，那么也就有了优势难以持续保持，也就有了一款全新车型发布之后，最晚半年内就会有同类产品出现进行竞争。
无疑，这样的情况还会持续很长一段时间。
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